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Meine Testfahrt mit dem Volksstromer ID.3

22. November 2020 Posted by Stefan Pfeiffer

Am Dienstag habe ich bei #9vor9 angekündigt, dass ich den Volkswagen ID.3 jetzt einmal Probe fahren werde. Ist jetzt geschehen. 90 Minuten im Mischbetrieb auf der Autobahn nach Frankfurt, aber auch auf der Landstraße und in der Stadt. Hier einige rein subjektive Eindrücke, natürlich nicht vergleichbar mit den Besprechungen professioneller Autojournalisten. Eher die etwas andere Perspektive.

Zuerst einmal fiel mir das ganz andere Cockpit auf. Es heißt in gewissem Maße Abschied nehmen von den mit unzähligen Schaltern und Knöpfen und zunehmend auch Touchscreens ausgestatteten Cockpits gerade Reiserennmaschinen von Audi, BMW oder Mercedes, aber auch mancher Mittelklasse. Das „Armaturenbrett“ Cockpit des ID.3 ist spartanisch, besser minimalistisch. Aber sprechen wir besser von den Displays, denn das sind sie ja unterdessen.

Wirklich das notwendige Minimum an Informationen im ID.3: die Verkehrslage vor mir, die Geschwindigkeit (und Geschwindigkeitsbegrenzung über den Assistenten), der Ladestand, die Navigationsanzeige im Pfeilmodus und der Fahrmodus. Im klassischen Cockpit werden andere und mehr Informationen angezeigt. Der von mir Probe gefahrene ID.3 war zusätzlich mit einem Head-Up-Display, über das die oben beschriebenen Infos auch nochmals in die Scheibe projiziert werden:

Der ID.3 und mein jetziger A4 haben dann noch einen Bildschirm für Navigationssystem, Radio und all die anderen netten Funktionen, die unterdessen in modernen Fahrzeugen verbaut sind. In meinem A4 ist das noch kein Touchscreen und es gibt noch viele Schalter, um beispielsweise Sitzheizung, Klimaanlage und andere Module zu steuern. Im ID.3 geschieht all das über den Touchscreen.

Nun bin ich jemand, der seit Jahren in der IT tätig ist und iPhone & Co täglich verwendet. So kam ich auch sehr schnell mit den Möglichkeiten des ID.3 zurecht. Ich habe mich dann durch die verschiedenen Optionen „durchgetatscht“, gewöhnungsbedürftig, aber geht schon (und natürlich könnte es hier und da noch einfacher und intuitiver sein).

Mehr als „Betatschen“ – Die Bedienung unserer Autos wird anders

Der Probewagen war mit einer Flut von Assistenzsystemen ausgestattet, von Cruise Control (Geschwindigkeitskontrolle), Spurhalteassistent, automatischer Distanzregelung, Spurwechselassistent bis hin zur Verkehrszeichenerkennung. Letztere sicherlich ein nützliches Feature nicht nur für meine Frau, die doch gerne mal eine Geschwindigkeitsbegrenzung übersieht. Ich gebe aber auch zu, dass mich die Warnungen auf dem Bildschirm dann doch genervt haben, aber man kann eine Toleranz einstellen, aber der man gewarnt werden will (bis zu 10 km/h über die vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit). Diese Assistenzsysteme sind natürlich nicht in allen Varianten des ID.3 verbaut. Als altbackener Autofahrer muste ich mich noch an manche Warnung, manches Ziehen am Lenkrad und manche Meldung gewöhnen, doch ich bin mir sicher, dass diesen Assistenzsystemen die Zukunft gehört.

Das Multifunktionsrad entspricht dem, was ich von meinem Audi gewohnt bin. Auch hier kam ich sehr schnell zu Potte, inklusive Cruise Control. Den Sprachassistenten des ID.3 habe ich übrigens nicht ausprobiert.

Ein sehr angenehmes Fahrgefühl

Wie hat er sich nun gefahren, der ID.3? Ich empfand das „Cruisen“ mit ihm als sehr angenehm und ruhig. Meine Strecke führte mich auf die A5 nach Frankfurt, habe aber dabei aber nicht die maximale Höchstgeschwindigkeit des ID,3 von 160 km/h ausgenutzt. Ich bin flott dahin geglitten, aber eben nicht im Reiserennmaschinen-Stil, den vor langer Zeit angeblich auch hier und da mal gepflegt haben soll. Als ID.3-Fahrer muss und wird man einfach drüber stehen müssen, wenn die flotten Flitzer inklusive der Teslas an einem vorbei schießen. Mein Gefühl: Ich werde damit kein Problem haben. Schon jetzt fahre ich im Vergleich zu früher wesentlich ruhiger.

Die Beschleunigung ist gut, auf der Autobahn oder auch an der Ampel. Das macht richtig Spaß. Auch war der ID.3 in der Straßenlage angenehm zu fahren. Man muss sich nur wie schon beschrieben an die Assistenten gewöhnen. Extrem übersichtlich ist das Fahrzeug nicht, aber das gilt für viele der heutigen Autos. Irgendwann hat man seine Abmessungen dann im Blick und Griff und natürlich gibt es auch das übliche Warngepiepe und die Kamera hinten als Ausstattungsoption.

Wie fühlt man sich im Wagen? Wie in einem Golf, besser wie in einem T-Roc. Auch bei dem wurde schon moniert, dass er nicht mehr so hochwertig verarbeitet sei wie der Golf. Mag sein, aber die Sitze waren durchaus angenehm und man hat gefühlt Platz. Der Schalthebel für die Automatik ist ja am Cockpit angebracht, also kein „Steuerknüppel“ in der Mitte. Dort befinden sich Tassenhalter und Ablageflächen. Übrigens gewöhnt man sich schnell an das neue Schaltgefühl. Ist ja eh Automatik.

Und wie sieht der ID.3 aus?

Der Vorführwagen war innen (wie außen) in Grautönen gehalten, das eher klassische Design also. Den ID.3 gibt es aber auch mit weißem Lenkrad und beispielsweise orangenen Applikationen im Cockpit. Das ist dann sicher Geschmackssache. Auch hinten sitzt man durchaus angenehm mit ausreichend Platz. Hat man nun das Gefühl, sich in seinem Wohnzimmer zu befinden? Nein, alles ist sehr sachlich, puristisch, VW, wie ich es von früher kenne. Das ist und kann in der Preis- und Fahrzeugklasse nicht das Feeling einer S-Klasse oder eines A6 oder 5er BMW sein. Ich finde den Innenraum trotzdem angemessen, auch wenn es ein bisschen stylischer und kuschliger ginge. Aber lassen wir die Kirche im Dorf: Der Id.3 ist ein Nutzfahrzeug der Mittelklasse.

Ein weiteres Extra des Vorführwagens: das Panoramadach, das natürlich nicht zur Standardausstattung gehört.

Und wie wirkt er von außen? Etwas stylischer im Vergleich zum gewohnten Golf, finde ich. Man arbeitet mit einigen Gestaltungsmerkmalen wie der schwarzen Heckklappe, den optionalen „Verzierungen“ in silber, mit andersfarbigen Außenspiegeln oder dem dunklen Dach oder eben Panoramadach. Ich gebe gerne zu, dass ich neben der reinen Fahrleistung und dem Fahrgefühl durchaus auf solche Details stehe. Der Vorführwagen war außen (wohl) in Mondsteingrau, der nicht aufpreis-pflichtigen Variante, und hat mir mit den silbernen Applikationen gut gefallen. Hier einige Eindrücke:

Ich spare mir an dieser Stelle Ausführungen über Schweißnähte, auch die Diskussion um die wirkliche Reichweite („bei einer 58-kWh-Batterie 250 Kilometer effektive Reichweite„) mit welchem Motor und ähnliche Punkte. Da gibt es genug Beiträge und andere kompetentere Personen. Mein Zwischenfazit ist durchaus positiv. Von der Größe, von der Wendigkeit und Spritzigkeit genügt der ID.3 nach dem ersten Eindruck vollkommen. Höchstgeschwindigkeit ist nicht alles. An die Bedienung kann man sich gewöhnen. Sie zeigt nur den Weg des Autos zu einer komplexen Software- und Hardwareeinheit. VW hat – glaubt man vielen Berichten – gerade noch mit der Software so seine Probleme und Nachholbedarf. Ich muss fairerweise sagen, dass mir in den 90 Minuten der Probefahrt keine Mängel aufgefallen sind.

Viel weniger Konfigurationsmöglichkeiten

Generell zum Thema ID.3 von Volkswagen: Die Konfigurationsmöglichkeiten für den Wagen sind im Vergleich zu den „bisherigen“ Autos deutlich eingeschränkter. Das sind sie aber auch bei Tesla. Über Geschmack kann man ja nicht streiten, aber trotzdem: Die Außenfarben, die VW anbietet, sind sehr ähnlich und übersichtlich. Doch jenseits des Geschmacks, sind auch andere Auswahloptionen sind eher eingeschränkt und übersichtlich. Ich war jemand, der zumindest dem Anschein nach sein Auto immer etwas individueller konfigurieren wollte. Die Zeiten sind wohl eher vorbei. Und es wurde mir heute noch klarer, dass die Autos von morgen oder heute scheinbar wirklich Smartphones auf Rädern werden, besser Computer auf Rädern, die wie Smartphones bedient werden. Ist das schlecht? Nein, muss es nicht sein, wenn die Bedienung wirklich einfach ist und wenn die „Systeme“ stabil und zuverlässig sind. Betaversionen können wir beim Auto nun wirklich nicht brauchen.

In den kommenden Wochen werde ich mir auch einmal den Volkswagen ID.4 anschauen An der Stelle herzlichen Dank an Dieter Bäcker vom Autohaus Wiest hier in Darmstadt, ein Vertreter der alten Schule, der hier einen kundenorientierten Job macht – so wie es sein sollte.

Immer mehr Gründe für ein privates E-Auto

Mein Zwischenfazit: Ich werde die Option E-Auto weiter verfolgen. Die Langstrecken, die ich in den vergangenen Monaten (auch vor Corona) gefahren bin, sind unterdessen übersichtlich. Da fahre ich mal nach Ehningen in die Firmenzentrale, abends zurück. In der Firma gibt es Lademöglichkeiten. Dann fahre ich zu Events, Messen, Kongressen, vielleicht mal nach Köln oder Düsseldorf zur Messe, wo ich oft auch einige Tage bleibe. Früher gab es noch die Cebit in Hannover. In benannten Städten sollten Lademöglichkeiten vorhanden sein.

Ansonsten bin ich im überschaubaren Umkreis unterwegs. Da sollte die Reichweite eines ID.3 genügen. Zu meinen Eltern sind es rund 110 Kilometer eine Fahrt. Auch da genügt ein E-Auto mit halbwegs vernünftiger Reichweite. Und: In unserer Tiefgarage kann ich wohl eine Wallbox installieren. Es summieren sich immer mehr Gründe für ein E-Auto. Und die muss ich abwägen, gegen die Kosten und die Vorteile eines Dienstwagens. Wenn es Dienstwagen in bekannter Form in Zukunft überhaupt noch geben wird.

(Stefan Pfeiffer)

#Reichweitenangst, E-Mobilität und E-Auto – Unser Thema bei #9vor9 – Diesmal mit Sascha Pallenberg

19. November 2020 Posted by Stefan Pfeiffer

Diese Woche – vor dem Autogipfel – hatten wir Sascha Pallenberg, Head of Digital Transformation beim Daimler, zu Gast bei #9vor9. Als Digitalthemen hätten wir viele Themen wählen können: Homeoffice, Datenschutz und -sicherheit, die Corona-Warn-App und generell das Verhalten rund um Covid-19. Doch auf meinen Wunsch haben wir uns für E-Mobilität und E-Autos entschieden, auch weil bei mir Mitte kommenden Jahres eine Entscheidung ansteht. Der Leasingvertrag meiner Firmenwagen-Reiserennmaschine – Begriff geklaut bei Dahlmann & Gutjahr im T-Online Ladzeit Podcast – läuft aus, so nicht eine Verlängerung angesichts der Corona-Zeit durchgeführt wird. Momentan steht der Wagen ja meist. Hier der Link zu unserem Gespräch* (und dann weitere Gedanken):

Prost, lieber Lars.

Und wir haben dann auch viele Aspekte behandelt: Sascha konnte über die Situation in Taiwan berichten und mich hat dabei beruhigt, dass auch dort nicht alles glänzt. Auch hier gibt es Diskussionen um die Ladesäuleninfrastruktur.

Doch viele wichtiger: Es geht nicht nur um E-Autos. Es geht um einen umfassenderer Begriff von E-Mobilität, der gedacht und geplant werden muss. Dazu zählen das Fahrrad, das E-Bike, vor allem die öffentlichen Verkehrsmittel und vor allem nach der Pandemie auch wieder Sharing-Modelle. Das sollten wir bei allen Diskussionen nicht aus dem Auge verlieren.

Beim Thema Hybrid-Fahrzeuge bin ich persönlich nicht bei Lars und Sascha. Ich sehe eher kritisch, ob die Elektrooption wirklich so oft genutzt wird. Meine Tendenz geht eher in Richtung reines E-Auto – oder mit Ferdinand Dudenhöffer zu sprechen, nicht Hosenträger und Gürtel, entweder oder. Und das Thema #Reichweitenangst wird sich hoffentlich bald entschärfen, besonders dann, wenn man sich mal sein Fahrverhalten anschaut, beispielsweise mit der entsprechenden EQ-Ready App von Mercedes, die Sascha erwähnt hat. In der Regel fahren die meisten nicht die Langstrecken, sondern Entfernungen die locker mit einem E-Auto zu bewältigen sind. Wenn dann noch daheim eine Wallbox zum Laden vorhanden ist, scheint nicht viele gegen ein E-Auto zu sprechen.

Und auch wenn Sascha schon eine Brockhaus-Sammlung zum Thema neue Batterien und mehr Reichweite hat und das ganze eher süffisant beobachtet: Ich finde die aktuelle Meldung darüber, dass deutsche Fraunhofer-Institute haben gemeinsam mit der The Netherlands Organisation eine Akkutechnologie entwickelt, die weit größere Reichweiten und weit kürzere Ladezeiten erlaubt, durchaus bemerkenswert. Auch das Thema Brennstoffzelle wird behandelt, die derzeit – so Sascha und viele Experten – wohl nur für LKW geeignet ist.

Dieses und noch viel mehr in unserem Video- und Podcast. Und hier auch die versprochenen Show Notes:

  • Meine Hörempfehlung für diejenigen, die sich schlau machen wollen: Der T-Online Ladzeit Podcast von Don Dahlmann und Richard Gutjahr. Hervorragend für den Einstieg geeignet. Der Podcast ist natürlich auch auf allen bekannten Podcast-Plattformen verfügbar.
  • Und hier geht es zu Saschas (und Sarah Yvonne Elssers) neuem Spaßprojekt STBNHCKR, dem Podcast für Home Offices und digitale Transformation. Einfach mal reinhören und Fitness- und Ernährungstipps berücksichtigen!

Und ja, ich werde diesen Freitag den neuen Volkswagen ID.3 mal Probe fahren und bin sehr gespannt. Angeschaut habe ich ihn mir schon einmal vergangene Woche. Lesen kann man derzeit sehr viele darüber, auch gerade in der FAZ, natürlich wieder mit der unausweichlichen Bemerkung zu … Reichweite:

Wer Strecke machen will, fährt vielleicht Tacho 110, setzt den Tempomat, dann reguliert der ID3 schön adaptiv die Geschwindigkeit und schont den Akkuvorrat. Wer so fährt, muss mit rund 20 kWh auf 100 Kilometer rechnen, das bedeutet bei einer 58-kWh-Batterie 250 Kilometer effektive Reichweite. Hoffentlich ist dann eine flinke Ladesäule in der Nähe.

Fahrbericht Elektroauto Volkswagen ID3 1st Plus

Und auch Boris Schmidt muss natürlich auf Schweissnähte und Verarbeitung eingehen. Mal schauen, was mein Eindruck sein wird. So, und hier geht es zum Podcast:

Und natürlich gibt es #9vor9 auch wieder als Podcast auf den bekannten Plattformen und hier im Netz.

* Wir bitten die mangelhafte Tonqualität zu entschuldigen. Skype hat derzeit offensichtlich Echoprobleme in Kombination mit Ecamm. Wir werden wohl kommende Woche auf den neue Interview Mode von Ecamm umsteigen und hoffe, dass dann die Tonprobleme der Vergangenheit angehören.

Reingehört in den t-online Ladezeit – Podcast: „Eigentlich schlägt Elektro heute schon jeden Verbrenner“

16. Oktober 2020 Posted by Stefan Pfeiffer

Und wieder in einen (für mich) neuen Podcast reingehört und eine Hörempfehlung aussprechend: t-online Ladezeit mit Don Dahlmann und Richard Gutjahr erscheint wöchentlich in einer Länge um die 20 Minuten. Wer sich wie ich gerade für das Thema E-Auto und Mobilität interessiert, für den ist dieser Podcast nützlich. Gestern – am 14. Oktober – ist gerade die 6. Folge rund um den Kostenvergleich zwischen E-Auto und Verbrenner erschienen.

Ehrlicher Kostenvergleich E-Auto gegen Verbrenner – es gibt einen klaren Sieger t-online Ladezeit

Schonen E-Autos wirklich den eigenen Geldbeutel? Dieser Frage gehen die E-Mobilitätsexperten Don Dahlmann und Richard Gutjahr in dieser Folge des Podcasts „t-online Ladezeit“ nach. Sie schauen ganz genau hin, wenn es um Geld geht: In welchen Bereichen kann man Kosten sparen und in welchen nicht? Wer ist unterm Strich teurer – Verbrenner oder E-Auto? Die beiden Autojournalisten rechnen vor, wie groß die Unterschiede bei Versicherung, Steuern oder Wartung sind und fragen: Wo liegen E-Autos eigentlich bei Wiederverkaufswert und Verbrauch? Dahlmann und Gutjahr schöpfen aus eigenen Erfahrungen, liefern Zahlen und Fakten aus aktuellen Studien und verraten nebenbei, wie viele Teile eigentlich in einem Motor stecken.
  1. Ehrlicher Kostenvergleich E-Auto gegen Verbrenner – es gibt einen klaren Sieger
  2. Ladekarten-Chaos – das ist das größte Ärgernis für E-Autofahrer
  3. Strom tanken – wie man E-Autos günstig oder kostenlos laden kann
  4. Reichweitenangst – kommt man mit einem E-Auto weit genug?
  5. Brauche ich ein E-Auto? Das sind die Vor- und Nachteile

Die beiden dröseln die verschiedenen Kostendimensionen wie Versicherung, Steuern, Wartung oder Verbrauch auf und das Ergebnis wundert nicht wirklich.

Mittlerweile sind Elektro und Verbrenner eigentlich auf Augenhöhe [Anm.: bei den Anschaffungskosten], … Bei der Kfz-Steuer sieht es wirklich so aus, dass Elektro unschlagbar günstig ist, weil es einfach keine Kfz-Steuer bis 2030 gibt. Bei der Versicherung gibt es bei beiden keinen Vor- oder Nachteil: … Der Kraftstoff: ganz klarer Punkt für Elektro. Also, einen knappen Tausender gespart im Jahr bei 15.000 Kilometern Fahrt. Das nimmt man gerne mit. Werkstatt und Wartung, geht ebenfalls an Elektro: 30, 35 Prozent weniger. Und der Wertverlust, haben wir gerade eben festgestellt: Auch die größte Wiederverkaufs-Datenbank Deutschlands sagt, Elektroautos gehen immer noch besser weg. Also man kriegt mehr für sein Geld, für seinen alten, als für einen Verbrenner. Das heißt also, eigentlich schlägt Elektro heute schon jeden Verbrenner.

t-online Ladezeit – Podcast

Und“ Möge der Saft mit euch sein“ als ein schönes elektro-automobiles Schlusswort von Richard. Auf jeden Fall eine Quelle, die ich bei meiner persönlichen Entscheidung und auch für meine Auto-Mobil-Beiträge hier im Blog immer wieder heranziehen werde.

P.S. Nachdem dieser Beitrag schon fertig war, bin ich auf einen Bericht auf heise gestoßen, in dem Leaseplan andere Kosten rechnet:

Einen Elektro-Pkw der Kleinwagen- und der Kompaktklasse zu unterhalten, ist monatlich 10 Euro teurer als der Unterhalt eines Diesels und 26 Euro teurer als der eines Benziners. Das hat der Autoleasing-Spezialist Leaseplan für seinen jüngsten „Car Cost Index“ errechnet.

Elektroautos im Unterhalt fast so günstig wie Benziner und Diesel | heise online

Mal schauen, was Richard und Don dazu meinen

P.P.S. Randbemerkung; Sehr schön, dass der Podcast immer auch als Transkript vorhanden ist (siehe Zitat oben). Kostet leider was auf Podigee (0,10 € pro Minute). Schade, sonst wäre es auch was für unseren #9vor9 Podcast.

Auto-Mobil: Datenkrake Tesla und die Zukunft von Mobilitätsdiensten, Car Sharing und ähnlichen Modellen

5. Oktober 2020 Posted by Stefan Pfeiffer

Mal wieder Zeit für einige kuratierte Beiträge aus der bunten Welt des Autos und der Mobilität. Jörg Schieb macht in seinem Blog darauf aufmerksam, wie die Verwertung von Daten für Autobauer immer wichtiger wird. Anlass ist:

Der kalifornische Autobauer Tesla hat am Freitag den Big Brother Award als “Datenkrake auf vier Rädern” bekommen. Auch das ARD-Magazin “Kontraste” hat sich intensiver angeschaut, welche Daten in einem ein modernen Elektrofahrzeug von Tesla so anfallen. …

… Teslas Model 3 hat gleich acht(!) Außenkameras und zwei Innenkameras, die in HD-Qualität aufnehmen. Das ARD-Magazin “Kontraste” hat nachgewiesen, dass Aufnahmen zu Tesla übertragen werden.

Weiß Dein Auto bald mehr über Dich als Alexa? › Digitalistan

Die Autobauer – nicht nur Tesla – setzen immer mehr auf Daten und Mehrwertdienste (beispielsweise VW mit Volkswagen Me). Ein weiterer Bereich, wo man als das Thema Datenschutz im Blick haben muss.

Bei Ready Now, vorher Mooveel, und generell im Markt für Mobilitätsdienste und Car Sharing tut sich eine Menge, wie die FAZ berichtet:

Auch für die einst als Moovel firmierende Mobilitätsplattform Reach Now haben Daimler und BMW nach Informationen der F.A.Z. einen prominenten neuen Partner gefunden. … Mitte August erteilte das Kartellamt die Freigabe, und so werden bald Daimler, BMW und eben mittelbar die Deutsche Bahn an Reach Now beteiligt sein. In den nächsten Tagen soll diese Kooperation offiziell bekanntgegeben werden. Hinter dieser Entwicklung steht offenkundig die Erkenntnis, dass selbst zwei finanzstarke Konzerne wie Daimler und BMW nicht allein in der Lage sind, alle Facetten der künftigen Mobilität selbst abzudecken.

Carsharing & Co.: Mobilitätsdienste machen Mühe

Mit dem Thema Mobilität werde ich mich bald wieder beruflich befassen. Mit dem Geschäftsführer von Moovster, Mario Lochmüller, plane ich gerade ein Gespräch im IBM Livestudio. Er war schon des öfteren als Sprecher auf IBM Events und auch im IBM Livestudio.

Um urbane Verkehrsprobleme zu lösen, muss Mobilität völlig neu definiert werden. Moovster, ein Spin-off der BMW Group, hat daher gemeinsam mit IBM iX eine Mobility-as-a-Service Plattform entwickelt. Über eine App belohnt Moovster die Nutzer in Form eines Bonusprogramms für ihr urbanes Mobilitätsverhalten und bereitet den Weg zu flexibler, nachhaltiger und intelligenter Mobilität in Städten.

IBM iX | Unsere Referenzen | Moovster

Ich bin sehr gespannt auf das Gespräch, denn natürlich haben gerade auch mit Mobilitätsdienste mit den Auswirkungen der Pandemie zu kämpfen:

Egal ob Carsharing, Ridesharing oder Shared Micromobility – die Auswirkungen der Corona-Krise auf die Branche der geteilten Mobilität sind verheerend. In Deutschland brachen die Buchungen im Carsharing allein im März 2020 um durchschnittlich 48 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat ein. Mehr als ein Drittel der Unternehmen schätzt die langfristigen Auswirkungen der Corona-Krise als existenzbedrohend ein.

Corona Mobility Shift: Die Zukunft der Shared Mobility

Die Mobilitätsanbieter kämpfen mit der Krise. Aber sie haben auch Probleme müssen Ein

Mit der U-Bahn zum Hamburger Hauptbahnhof, dann mit dem ICE nach München, per Ride-Sharing nach Schwabing und dort auf einen E-Scooter umsteigen, um sich flugs durchs Viertel zu bewegen – alles mit einem Klick ausgesucht und gebucht. Ein Ticket für alles. Egal, welches Verkehrsmittel man nutzt oder wie verästelt die Strecke ist – ein dezentrales offenes Mobilitätssystem, … Zwar gibt es bereits Ansätze zur multimodalen Fortbewegung, doch spätestens bei der Datenweitergabe und der Abrechnung scheitern die Projekte meist. Verständlich: Wer rückt schon gern Informationen rund um seine Kundenbeziehungen heraus?

Multimodales Mobilitätssystem Omos: Per Blockchain zum Ziel

Und Blockchain soll hier bei der Lösung helfen. Blockchain soll den zentralen Betreiber ersetzen. Ein guter Ansatz, wenn nach der Pandemie das Thema Mobilität und neue Konzepte wieder mehr in den Blick geraten?

Zum Abschluss dieser Auto-Notizen das übliche Zitat von Ferdi, von Ferdinand Dudenhöffer:

Aber der größte Vorteil von Tesla ist gar nicht so sehr der Technologie-Vorsprung, sondern das unfassbare Tempo. Wenn bei einem traditionellen Autobauer ein neues Auto geplant wird, muss es über Jahre eine komplexe Organisation durchlaufen und das kostet enorm Zeit. … Klassische Autobauer sind Tanker. … Tesla ist kein Tanker, sondern eine Art Schnellboot mit einer Organisation, die ausschließlich auf Elon Musk und damit hohes Innovationstempo zugeschnitten ist. Das ist der eigentliche Unterschied zu Tesla.

BMW/Tesla: Autopapst Dudenhöffer äußert sich zum E-Auto – „Größte Wettbewerbsvorteil von Tesla nicht Batterie, sondern…“ | Wirtschaft

Gerade lasse ich die letzten Personalmeldungen bei VW Revue passieren … Lieber alte Strukturen und Besitzstände zementieren, statt Wandel zu akzeptieren und vor allem voran zu treiben. Lieber Zement anmischen, so auch der Herr Reitzle:

Man zerstört politisch die Autoindustrie, die noch immer 99 Prozent ihrer Wertschöpfung durch Autos mit Verbrennungsmotor generiert. Man treibt Hersteller und Kunden zu früh in die noch nicht wirklich marktreife E-Mobilität. Ergebnis: Wir müssen Fabriken schließen und Arbeitsplätze abbauen.

Conti-AR-Chef Wolfgang Reitzle im Interview | Kubicki über Meinungs-Unfreiheit | Die Einsamkeit des Friedrich Merz

Kein Wort davon, dass die deutsche Autoindustrie einfach die Zeichen der Zeit verpennt hat. Und kein Wort von den Schummeleien und Betrügereien rund um den Diesel. So was nennt man eine Weltsicht …

(Stefan Pfeiffer)

Bild von athree23 auf Pixabay

Vom Autobetriebssystem, Motoren, Ingenieuren, Software Engineers, der deutschen Industrie und den zu großen SUVs

10. August 2020 Posted by Stefan Pfeiffer

Quasi im Nachgang zu meinen beiden Beiträgen rund um das Auto – einmal aus der generellen Marktperspektive und dann dem persönlichen „Fahrzeugbeschaffungsentscheidungsstand“ – noch zwei lesens- beziehungsweise hörenswerte Beiträge. Jetzt fange ich schon wieder an, zu kuratieren …

Udo Dietz* hat in einem Gastbeitrag in der FAZ einen Beitrag zur deutschen Industrie, eigentlich der deutschen Autoindustrie geschrieben. Er beschreibt sehr schön die jetzt plötzlich immer heftiger werdenden Bemühungen der deutschen Konzerne von Daimler über VW bis Bosch, sich endlich – hoffentlich nicht zu spät – auf Software und damit einhergehende Digitalisierung zu konzentrieren, doch. „Ein Betriebssystem zu erdenken, unterscheidet sich fundamental von der Entwicklung eines neuen Motors.“

Die digitalen Initiativen habe man lange Jahre in meist auch geographisch entfernten Satellitenniederlassungen laufen lassen, nicht eng gekoppelt an die Konzernzentralen in Stuttgart oder Wolfsburg, wo dann doch im Endeffekt die Entscheidungen fallen. Entwicklung verpennt, denn es lief ja lange Jahre gut und nun ist der Software-Konzern Tesla die große Herausforderung für die klassischen, deutschen Ingenieure. Deutsches Ingenieurswesen und Software Engineering scheinen oft noch nicht so recht zusammen zu passen.

Wer braucht eigentlich wen: Braucht VW Amazon? Oder der Daimler Nvidia?

Auch fehle wohl noch immer die Wertschöpfung für die Freaks. Ihnen werde eher selten die Führungsverantwortung für die neuen Softwareinheiten gegeben, Statt auch mal erfahrene Manager aus der IT-Industrie zu holen, setze man Konzernmitarbeiter an die Spitze der entsprechenden Units. Dietz fordert die Konzerne auf, gezielt Partnerschaften zu schließen, um wettbewerbsfähig zu bleiben. Dabei warnt er aber gleichzeitig davor, das Tafelsilber zu leichtfertig ins Schaufenster zu stellen und nennt das Beispiel der Industrial Cloud, die Volkswagen zusammen mit Amazon realisieren will. Oder ist es gar anders herum? Zur Allianz zwischen Daimler und Nvidia bemerkt er ebenso: „Der deutsche Traditions-Automobilhersteller benötigt den Chip-Giganten mehr als anders herum.“ Also: Wer sich für diesen Themenkomplex interessiert, unbedingt den ganzen Artikel lesen!

Ich mag keine Parkhäuser.

Marc Uwe Kling in
den Känguruh-Chroniken

Und dann bin nicht auf einen Videotalk von Friedrich Dudenhöffer beim Daimler gestoßen. Die haben am 7. August die zweite Folge ihres Videotalks Be a mover veröffentlicht, und das eben mit dem deutschen Autopapst, den ich ja auch vor einigen Wochen begrüßen durfte. Und der haut wie immer einige knackige Statements raus. Mir gefallen diesmal seine Aussagen zu SUVs sehr gut. Weg mit diesen Riesenkisten aus deutschen Großstädten. Schränkt die Größe und vor allem auch die Geschwindigkeit ein. Und das nicht mit einer Einigung der deutschen Automobilkonzerne, bei 250 km/h abzuriegeln. Selbst Volvo mag mit seiner selbst auferlegten Begrenzung auf 180 km/h noch „over the top“ liegen. Sie sollten halt langsam „vernünftig“ werden, die Automobilhersteller und auch viele Fahrer. Ach ja: Der neue ID.3 von VW soll nur 160 km/h fahren.

Ich mag keine SUVs
in Parkhäusern.

Stefan Pfeiffer
in seinem Blog

Und ja, SUVs liegen im Trend. Auch wenn sie im Vergleich zu ihren  konventionellen Brüdern oft überteuert erscheinen. Die Automobilhersteller lassen sich den Trend SUVs bezahlen. Doch auch wir selbst „trenden“ und fahren einen T-Roc und der neue ID.4, der angeblich 2021 kommen soll, sieht schnittig aus. Mir würde wohl auch ein kleineresd Fahrzeug, zum Beispiel ein zu erwartendes elektrisches Pendant des VW T-Cross, des Polo-SUVs, genügen. Hoffe mal, er ist nicht zu groß und liegt preislich im Rahmen. Auf die interessanten Abo-Angebote für Autos warte ich aber immer noch, die ja Dirk Wollschläger in unserem Livestudio-Gespräch gefordert hat. Wenn ich mir die Preispolitik anschaue, wie VW die Stromtankerei regeln will. Auch da können sie wieder von Tesla lernen. Mir scheinen, die Konzerne brauchen Softwarexperten und auch gute Marketers.

Es gibt noch eine Reihe weiterer interessanter Statements: Bemerkenswert auch, dass Dudenhöffer kein Befürworter der Hybrid-Fahrzeuge ist. Ich habe ihn so verstanden, dass er für Elektrofahrzeuge plädiert, dies auch bei jungen Leuten klar im Trend sieht und sowohl bei Reichweite wie auch Ladeinfrastruktur positiv gestimmt ist. Ich freue mich auf jeden Fall auf das nächste Gespräch mit ihm, das wir im IBM Livestudio für den 18. Juni geplant haben.

Und hier das YouTube-Video für alle Interessierten:

* Udo Dietz ist Vorsitzender des Verwaltungsrats der GFT Technologies AG.

Bild von MichaelGaida auf Pixabay

Tesla Model 3? VW ID.3? Oder der e-Up! als Zweitwagen? 2020 und 2021 sind Übergangsjahre für E-Autos

5. August 2020 Posted by Stefan Pfeiffer

Vor kurzem habe ich mich mit dem Thema Auto und Automobilindustrie, Tesla, VW und Daimler eher aus der Mega-, der Industrieperspektive genähert. Heute nun ein ganz persönlicher Blick. Lange Jahre war ich ein Vielfahrer und bin mit meinen Dienstwagen im Jahr zwischen 30.000 und 40.000 Kilometer gefahren.

In meiner Zeit bei FileNet in Bad Homburg gehörte dazu auch das tägliche Pendeln über jeweils 60 Kilometer nach beziehungsweise von Bad Homburg. Aus Jux und Tollerei habe ich ja mal die Kilometer und die verbrachte Zeit hochgerechnet, die ich in den 7 Jahren im Auto auf der Fahrt in oder von der Stadt mit der Champagnerluft verbrachte habe: über 200.000 Kilometer und geschätzt mehr als 250 Arbeitstage als Pendler „on the road“.

Und immer bin ich durch Deutschland zu Kunden, Geschäftspartnern, Redaktionen oder auch zu Veranstaltungen gereist, meist im Auto. Nicht erst seit Covid-19 haben die Reiseaktivitäten abgenommen, die lokalen, kleineren Veranstaltungen und Roadshows sind schon vorher weniger geworden und oft größeren, zentraleren Events gewichen. Offen gesagt bedauere ich das etwas, denn gerade der Besuch vor Ort oder gar beim Kunden hat doch immer zu direktem Kundekontakt und damit zu Bodenhaftung geführt. Und das ist für jemanden im Marketing nicht schlecht …

Während der mehr als 20 Jahre bin ich die üblichen Dienstwagen – bis auf einen Ausreißer -, Diesel meist in der A4-Klasse gefahren mit einem Hang zu Audi als Marke, oder um meinen Freund Jörg Allmann zu zitieren, mit einem Hand zum „Maoanzug des Managers“. Dienstwagen waren immer bequem, trotz des steuerlichen Nutzungswertes von 1% des Listenpreises und der Besteuerung der Fahrten zwischen Wohnung und Büro. Keine Benzinkosten, keine Werkstattrechnungen, keine Versicherung und immer einen neuen Wagen.

Doch nicht erst seit Corona beginne ich zu überlegen, ob es nicht Sinn macht auf einen kleineren privaten Wagen umzusteigen. Die Gedanken werden natürlich auch durch die bis Ende 2021 staatlichen Zuschüsse von bis zu 9000 Euro weiter befeuert. Nicht umsonst steigt gerade die Zahl der Förderanträge stark an. Noch nie wurden so viele Förderanträge gestellt, auch wenn im Juni 2020 nur 3,6 Prozent der Neuwagen Elektro-PKW waren*.

Tut es ein e-Up! als Zweitwagen? Bei 9 Monaten Lieferzeit, oder mehr

Auch mein lokaler VW-Händler hier in Darmstadt spricht von einem regelrechten Run. So hat der Volkswagen e-Up! derzeit Lieferzeiten von über 9 Monaten, manche sprechen sogar von einem Jahr. „Unsere Elektroautos sind derzeit ratzeputz ausverkauft“, so wird die Vertriebs- und Marketingleiterin für Elektromobilität bei VW, Silke Bagschik, zitiert.

Und ein e-Up! kann durchaus interessant sein, wenn man einen Zweitwagen für kleine Strecken braucht, also mit einer maximalen Reichweite von 260 Kilometer auskommt, und dann noch über Nacht daheim laden kann. Auch wenn der e-Up! sicher nicht mehr neueste Technologie – der erste Up! kam Ende 2011 auf den Markt – ist, bekommt der Kleine doch sehr gute Kritiken.

Der Volkswagen e-Up weist trotzdem den Weg für den Kleinstwagen von morgen. Entweder geht dieses Segment unter, oder es wird batterieelektrisch angetrieben. Durch die massive Förderung ist der e-Up inzwischen finanziell interessant, und einen Nachfolger erhält der e-Up nicht vor 2023. Jetzt und heute ist er in dieser Klasse ein erfreuliches Auto.

VW e-Up im Test: Doppelschritt | heise Autos

Und wenn man dann den Preis nach abgezogener Förderung von VW und Staat von rund 10.000 Euro sieht, kann man durchaus das unterdessen etwas altbackene Cockpit mit Maps & More-Navigation im Wagen verkraften. Oder? Der ADAC schreibt vom Super-Sonderangebot und Schnäppchen, bemängelt jedoch stark die schlechten Ergebnisse im Crashtest. Ich konnte den e-Up! dieser Tage durch einen glückliche. Zufall mal 30 Minuten fahren – lieben Dank an Herrn Bäcker vom Autohaus Wiest – und habe den Eindruck, dass es durchaus ein Wagen ist, um mal schnell zum Getränke- oder Supermarkt zu fahren oder auch im Winter die Tennishalle zu erreichen. Lange Strecken gehen halt nicht. Das muss klar sein.

ID.3: Keine Golf-Qualität? Und die Software muss noch aktualisiert werden

Und dann will Volkswagen ja jetzt endlich auch mit dem komplett neu entwickelten ID.3, das erste Serienfahrzeug, das auf dem Modularen E-Antriebs-Baukasten (MEB) basiert, auf den Markt kommen. Ab September/Oktober soll ausgeliefert werden, auch wenn einige digitale Funktionen noch nicht fertig sind. Aber immerhin – und das zitiere ich besonders für meine Frau:

Gut funktioniert das pilotierte Fahren. Dabei erkennt der digitale Assistent in der Regel das Tempolimit und stellt automatische die Geschwindigkeit ein. Das Nachsehen haben die staatlichen Radar-Abkassierer.

VW ID.3: Hat er das Zeug zum Golf der Elektro-Ära? Die sieben wichtigsten Fakten | Auto

Endlich weniger Knöllchen … Und Funktionen sollen hinzugefügt, Fehler behoben werden können. So sind wohl Heads-up-Display und „App-Connect“, eine Spiegelung der Smartphone-Benutzeroberfläche, noch nicht fertig sein und das entsprechende Update soll später aufgespielt werden können. „Updates werden auch beim Auto der Zukunft zur Normalität gehören,“ so Silke Bagschik von VW. Wohl wahr. Aber ob die Kunden lange akzeptieren werden, für solche Updates zur Werkstatt zu fahren? Wer sich mit dem Smartphone vergleicht und State-of-the-Art-Technologie bieten will, der muss auch Aktualisierungen „over the air“ anbieten.

Die ersten Tests des ID.3 sind ambivalent. So lobt FAZ Platz und Fahrverhalten, meckert aber an der Innenausstattung herum:

Allerdings sind die Sitze weniger bequem als im Golf, und was sich VW in der Innenausstattung leistet, ist ein schwaches Stück. Harter Kunststoff, so weit das Auge und die Finger reichen, … enttäuschend. Man merkt dem ID 3 überall an, unter welchem Kostendruck er entstanden ist. Ob das gutgeht?

VW ID 3: Der Golf mit Strom und Plastik- FAZ

Der ID.3, quasi der Auftakt der neuen E-Plattform vom VW, spielt im Vergleich zum e-Up! natürlich preislich in einer anderen Klasse. Da muss man nach allen Abzug aller Förderungen wohl eher das Dreifache hinlegen, hat aber eben ein Fahrzeug auf dem neuesten technischen Stand bezüglich Assistenten und entsprechende Reichweite, in der mittleren Batteriestufe von 420 Kilometern nach Herstellerangabe. Das von mir neispielhafte konfigurierte Fahrzeug erreicht laut VW eine Höchstgeschwindigkeit1 von 60 km/h mit einer Beschleunigung von 0-100 km/h von 7,3 Sekunden. Reicht alles, wie ich gerade bei dem entschleunigten Fahren in Dänemark erfahren habe.

Tesla: Der Platzhirsch, mit dem ich nicht klar komme

Und ja, natürlich gibt es auch den Platzhirschen Tesla, den ich ja auch in meiner Einschätzung der Automobilindustrie behandelt habe. Tesla scheint den deutschen Marktbegleitern einige Jahre voraus, weil sie den Fokus auf Software und eigene Hardware gelegt haben. Volkswagen und Daimler versuchen jetzt mit ihren Aktivitäten zur Aufholjagd zu blasen, müssen aber einiges aufholen. Tesla scheint eine eigene homogene Plattform zu haben. VW scheint selbst beim neuen ID.3 wieder mehrere Betriebs­systeme ­und Recheneinheiten von verschiedenen Lieferanten einzusetzen.

Trotzdem und ganz persönlich: Ich kann mich mit Tesla nicht anfreunden und ich spreche hier gar nicht von den postulierten Qualitätsmängeln, von Spaltenmaßen bis Lackierung. Ich mag das Design nicht. Es ist mir zu plüschig … amerikanisch? Innen und außen. Übrigens fand meine Frau das Model 3 vom Design her ansprechend. Geschmäcker sind offensichtlich verschieden. Und können sich ändern. Und ja, das Model 3 hat eine ganz andere Spitzengeschwindigkeit und Beschleunigung wie die Konkurrenten. Beim Einstiegsmodell mit Winterreifen liegt man bei rund 46.000 Euro. Wer mehr Design, Reichweite (566 km) und Power (233 km/h, 4,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h) will, liegt dann schnell bei 56.000 Euro. Auch hier gehen natürlich die staatlichen Zuschüsse ab.

Tesla bekommt nicht nur Lob für seine Technik. Auch die Ladeinfrastruktur und die Einfachheit werden positiv hervorgehoben. Wer bei VW laden will, hat es vergleichsweise schwierig. Tesla machte es – wie auch bei der Konfiguration des Fahrzeugs – „just easy, simple, and customer friendly“:

Die deutschen Automobilhersteller haben es auch in puncto Kundenfreundlichkeit, Customer Experience, noch nicht so ganz verstanden. Aber wir deutschen Autokäufer sind ja leidensfähig. Und ich mag halt das Tesla-Design nicht, um mich zu wiederholen.

Womit ich wieder bei der eigenen Entscheidung und meine eigenen, auch teilweise emotionalen Vorlieben bin. Ich möchte eine Reichweite von stressfreien 300 bis 350 Kilometern haben, um bequem zu meinen Eltern und auch wieder zurück zu kommen, ohne Angstschweiß wegen Ladeangst zu haben. Gerne würde ich bei meinem VW-Händler bleiben, der schlappe 500 Meter entfernt seine Werkstatt hat. Ich weiß, das Thema Inspektion und Wartung ändert sich … Und ja, ein Auto muss mir vom Design gefallen, ein bisschen schnittig sein.

Deutsche Autobauer: Vorsprung durch Technik war gestern

Es scheint so, dass die deutschen Autobauer noch einen weiten Weg vor sich haben und eine größere Auswahl an Modellen erst in den kommenden Jahren zu erwarten sein wird, ein ID.4 SUV oder eben auch kleinere ID.2 oder ID.1. Wer jetzt entscheiden will, hat nicht die riesige Auswahl. Und viele ambitionierte Tesla-Jäger haben wohl noch einen langen Weg vor sich. Vorsprung durch Technik war gestern. Ob es morgen wieder gilt? Man wird sehen.

Vorsprung durch Technik? War gestern! Heute muss Audi Rückstand aufholen. Dazu soll eine Taskforce bis 2024 ein wegweisendes Elektroauto entwickeln und Audi wieder zur Speerspitze der technischen Entwicklung des Konzerns machen. Vorbild ist in fast allen Bereichen Tesla.

Audi Projekt Artemis: Tesla-Fighter für 2024, Super-Charger-Konkurrenz – auto motor und sport

* Laut Kraftfahrt-Bundesamt für Juni 2020: 51,5 Prozent der zugelassenen Neuwagen sind Benziner, 30,6 Prozent Diesel-PKW, 13,7 Prozent Wagen mit Hybridantrieb und 3,7 Prozent Elektro-Pkw.

Lesezeichen Autoindustrie und Mobilitätsanbieter: Wie konnte eine ganze Industrie eine derartige Revolution verschlafen? Und wie geht es 2020 weiter?

30. Dezember 2019 Posted by Stefan Pfeiffer

Wie konnte eine ganze Industrie eine derartige Revolution verschlafen?

aus: Was das neue Jahrzehnt für Autoindustrie und Mobilitätsanbieter bringt | Gründerszene

Der große (Um–)Bruch
Scheitert die Autoindustrie am Wandel?

aus: Warum die Autoindustrie mit dem Wandel hadert – Wirtschaftswoche

Nur Tesla hat das Elektorauto nicht verschlafen, muss aber in absehbarer Zeit schwarze Zahlen schreiben – und wíll bald in Deutschland produzieren. BMW hat laut Don Dahlmann auf Gründerszene.de mit seiner Mobilitätsstrategie versagt, der Daimler ist auf Schrumpfkurs und so stellt sich die Frage, ob vieler Deutscher liebste Kinder am Ende des kommenden Jahrzehnts noch unabhängig sind.

Volkswagen, das rund um den Dieselkandal eigentlich zu viele Gesetzesbrüche begangen und Fehler gemacht hat, kommt bei Dahlmann besser weg. Elektromobilität und dort insbesondere VW könnten  das kommende und die nächsten Jahre danach bestimmen.

Volkswagen ist der wichtigste Player in diesem Bereich, denn ab Sommer 2020 kommt der neue ID.3 auf den Markt – das Auto, das VW zufolge „Der Golf unter den E-Autos“ sein will. Dann wird sich zeigen, ob und wie die Bevölkerung die E-Mobilität annehmen wird.

aus: Was das neue Jahrzehnt für Autoindustrie und Mobilitätsanbieter bringt | Gründerszene

Doch gibt es ja auch Stimmen, dass BMW schon lange mit dem i3 ein technisch überlegenes, aber im Design eher gewöhnungsbedürftiges Modell am Start hat. Doch BMW, laut Wirtschaftswoche mit dem i3 einst Pionier bei E–Kleinwagen, hält sich jetzt die Entscheidung noch offen, was die domierende Antriebsform sein wird.

Aber wird der neue ID.3 ähnlich wie einstmals Käfer und Golf in Deutschland (und vielleicht darüber hinaus) das Thema E-Mobilität prägen? Zumindest korrigiert VW seine Pläne gerade offiziell nach oben und will nun schon bis 2023 eine Million Elektroautos produzieren. Für das Jahr 2025 sollen es 1,5 Millionen Fahrzeuge der neuen ID-Familie sein. Und das obwohl es derzeit noch Probleme mit der Software gibt. Carsten Germis bezeichnet das in seinem Bericht in der FAZ vom 28.12.2019 als „Vorgeschmack auf das digitale Zeitalter, in dem das Auto zu einem Smartphone auf vier Rädern werden und die Software beständig aktualisiert werden soll“.

Und die Konkurrenz ist groß. Die Wirtschaftswoche stellt eine entscheidende Frage: „Die Deutschen und Tesla – Jäger oder Gejagte?“ Und nicht nur Tesla ist bereits aus den Startlöchern heraus. In Ländern wie China werden sich die derzeit dort noch so erfolgreichen deutschen Autobauer angesichts lokaler Konkurrenz, die voll auf Vernetzung setzt und potentiell sogar weiter sein dürfte, warm anziehen müssen.

Es stellen sich also viel Fragen: Werden gerade die deutschen Autofahrer 2020 die Reichweitenangst überwinden? Wird es gelingen, in Deutschland schnell eine breit verfügbare Ladeinfrastruktur zu schaffen?  Werden drängende und wichtige Fragen der  Umweltfreundlichkeit beispielsweise rund um die Batterien mittelfristig gelöst? Hoffentlich kommt es hier nicht nur zu Durchbrüchen in der Forschung wie gerade von IBM verkündet, sondern auch schnell zu entsprechender Produktionsreife und breiter Produktion. Viele Fragen sind offen wie auch Car Sharing oder umfassendere Mobilitätskonzepte und müssen in den kommenden Monaten und Jahren beantwortet werden.

Die persönliche Entscheidung bezüglich E-Mobilität

Persönlich werden wir 2020 darüber nachdenken, ob nicht auch für uns ein E-Auto in Frage kommt. Fahrten zur Arbeit nach Frankfurt sind problemlos machbar und auch eine Mischung von Benziner und E-Auto ist möglich, wenn beide berufstätig mobil sein müssen, mit den Öffentlichen nicht den Arbeitsplatz erreichen und wirklich einmal eine längere Strecke anliegt. Dazu dann eine Ladestelle in der eigenen Garage, vielleicht generell in der Tiefgarage unserer Eigentümergemeinschaft und die idealerweise kombiniert mit einer eigenen Solaranlage auf dem Dach. Das wäre doch ein erstes Träumchen.

(Stefan Pfeiffer)