Wenn es unter /boot eng wird – Anzahl der alten Kernels unter CentOS begrenzen
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Tesla Model 3? VW ID.3? Oder der e-Up! als Zweitwagen? 2020 und 2021 sind Übergangsjahre für E-Autos
Vor kurzem habe ich mich mit dem Thema Auto und Automobilindustrie, Tesla, VW und Daimler eher aus der Mega-, der Industrieperspektive genähert. Heute nun ein ganz persönlicher Blick. Lange Jahre war ich ein Vielfahrer und bin mit meinen Dienstwagen im Jahr zwischen 30.000 und 40.000 Kilometer gefahren.
In meiner Zeit bei FileNet in Bad Homburg gehörte dazu auch das tägliche Pendeln über jeweils 60 Kilometer nach beziehungsweise von Bad Homburg. Aus Jux und Tollerei habe ich ja mal die Kilometer und die verbrachte Zeit hochgerechnet, die ich in den 7 Jahren im Auto auf der Fahrt in oder von der Stadt mit der Champagnerluft verbrachte habe: über 200.000 Kilometer und geschätzt mehr als 250 Arbeitstage als Pendler „on the road“.
Und immer bin ich durch Deutschland zu Kunden, Geschäftspartnern, Redaktionen oder auch zu Veranstaltungen gereist, meist im Auto. Nicht erst seit Covid-19 haben die Reiseaktivitäten abgenommen, die lokalen, kleineren Veranstaltungen und Roadshows sind schon vorher weniger geworden und oft größeren, zentraleren Events gewichen. Offen gesagt bedauere ich das etwas, denn gerade der Besuch vor Ort oder gar beim Kunden hat doch immer zu direktem Kundekontakt und damit zu Bodenhaftung geführt. Und das ist für jemanden im Marketing nicht schlecht …
Während der mehr als 20 Jahre bin ich die üblichen Dienstwagen – bis auf einen Ausreißer -, Diesel meist in der A4-Klasse gefahren mit einem Hang zu Audi als Marke, oder um meinen Freund Jörg Allmann zu zitieren, mit einem Hand zum „Maoanzug des Managers“. Dienstwagen waren immer bequem, trotz des steuerlichen Nutzungswertes von 1% des Listenpreises und der Besteuerung der Fahrten zwischen Wohnung und Büro. Keine Benzinkosten, keine Werkstattrechnungen, keine Versicherung und immer einen neuen Wagen.
Doch nicht erst seit Corona beginne ich zu überlegen, ob es nicht Sinn macht auf einen kleineren privaten Wagen umzusteigen. Die Gedanken werden natürlich auch durch die bis Ende 2021 staatlichen Zuschüsse von bis zu 9000 Euro weiter befeuert. Nicht umsonst steigt gerade die Zahl der Förderanträge stark an. Noch nie wurden so viele Förderanträge gestellt, auch wenn im Juni 2020 nur 3,6 Prozent der Neuwagen Elektro-PKW waren*.
Tut es ein e-Up! als Zweitwagen? Bei 9 Monaten Lieferzeit, oder mehr
Auch mein lokaler VW-Händler hier in Darmstadt spricht von einem regelrechten Run. So hat der Volkswagen e-Up! derzeit Lieferzeiten von über 9 Monaten, manche sprechen sogar von einem Jahr. „Unsere Elektroautos sind derzeit ratzeputz ausverkauft“, so wird die Vertriebs- und Marketingleiterin für Elektromobilität bei VW, Silke Bagschik, zitiert.
Und ein e-Up! kann durchaus interessant sein, wenn man einen Zweitwagen für kleine Strecken braucht, also mit einer maximalen Reichweite von 260 Kilometer auskommt, und dann noch über Nacht daheim laden kann. Auch wenn der e-Up! sicher nicht mehr neueste Technologie – der erste Up! kam Ende 2011 auf den Markt – ist, bekommt der Kleine doch sehr gute Kritiken.
Der Volkswagen e-Up weist trotzdem den Weg für den Kleinstwagen von morgen. Entweder geht dieses Segment unter, oder es wird batterieelektrisch angetrieben. Durch die massive Förderung ist der e-Up inzwischen finanziell interessant, und einen Nachfolger erhält der e-Up nicht vor 2023. Jetzt und heute ist er in dieser Klasse ein erfreuliches Auto.
VW e-Up im Test: Doppelschritt | heise Autos
Und wenn man dann den Preis nach abgezogener Förderung von VW und Staat von rund 10.000 Euro sieht, kann man durchaus das unterdessen etwas altbackene Cockpit mit Maps & More-Navigation im Wagen verkraften. Oder? Der ADAC schreibt vom Super-Sonderangebot und Schnäppchen, bemängelt jedoch stark die schlechten Ergebnisse im Crashtest. Ich konnte den e-Up! dieser Tage durch einen glückliche. Zufall mal 30 Minuten fahren – lieben Dank an Herrn Bäcker vom Autohaus Wiest – und habe den Eindruck, dass es durchaus ein Wagen ist, um mal schnell zum Getränke- oder Supermarkt zu fahren oder auch im Winter die Tennishalle zu erreichen. Lange Strecken gehen halt nicht. Das muss klar sein.
ID.3: Keine Golf-Qualität? Und die Software muss noch aktualisiert werden
Und dann will Volkswagen ja jetzt endlich auch mit dem komplett neu entwickelten ID.3, das erste Serienfahrzeug, das auf dem Modularen E-Antriebs-Baukasten (MEB) basiert, auf den Markt kommen. Ab September/Oktober soll ausgeliefert werden, auch wenn einige digitale Funktionen noch nicht fertig sind. Aber immerhin – und das zitiere ich besonders für meine Frau:
Gut funktioniert das pilotierte Fahren. Dabei erkennt der digitale Assistent in der Regel das Tempolimit und stellt automatische die Geschwindigkeit ein. Das Nachsehen haben die staatlichen Radar-Abkassierer.
VW ID.3: Hat er das Zeug zum Golf der Elektro-Ära? Die sieben wichtigsten Fakten | Auto
Endlich weniger Knöllchen … Und Funktionen sollen hinzugefügt, Fehler behoben werden können. So sind wohl Heads-up-Display und „App-Connect“, eine Spiegelung der Smartphone-Benutzeroberfläche, noch nicht fertig sein und das entsprechende Update soll später aufgespielt werden können. „Updates werden auch beim Auto der Zukunft zur Normalität gehören,“ so Silke Bagschik von VW. Wohl wahr. Aber ob die Kunden lange akzeptieren werden, für solche Updates zur Werkstatt zu fahren? Wer sich mit dem Smartphone vergleicht und State-of-the-Art-Technologie bieten will, der muss auch Aktualisierungen „over the air“ anbieten.
Die ersten Tests des ID.3 sind ambivalent. So lobt FAZ Platz und Fahrverhalten, meckert aber an der Innenausstattung herum:
Allerdings sind die Sitze weniger bequem als im Golf, und was sich VW in der Innenausstattung leistet, ist ein schwaches Stück. Harter Kunststoff, so weit das Auge und die Finger reichen, … enttäuschend. Man merkt dem ID 3 überall an, unter welchem Kostendruck er entstanden ist. Ob das gutgeht?
VW ID 3: Der Golf mit Strom und Plastik- FAZ
Der ID.3, quasi der Auftakt der neuen E-Plattform vom VW, spielt im Vergleich zum e-Up! natürlich preislich in einer anderen Klasse. Da muss man nach allen Abzug aller Förderungen wohl eher das Dreifache hinlegen, hat aber eben ein Fahrzeug auf dem neuesten technischen Stand bezüglich Assistenten und entsprechende Reichweite, in der mittleren Batteriestufe von 420 Kilometern nach Herstellerangabe. Das von mir neispielhafte konfigurierte Fahrzeug erreicht laut VW eine Höchstgeschwindigkeit1 von 60 km/h mit einer Beschleunigung von 0-100 km/h von 7,3 Sekunden. Reicht alles, wie ich gerade bei dem entschleunigten Fahren in Dänemark erfahren habe.
Tesla: Der Platzhirsch, mit dem ich nicht klar komme
Und ja, natürlich gibt es auch den Platzhirschen Tesla, den ich ja auch in meiner Einschätzung der Automobilindustrie behandelt habe. Tesla scheint den deutschen Marktbegleitern einige Jahre voraus, weil sie den Fokus auf Software und eigene Hardware gelegt haben. Volkswagen und Daimler versuchen jetzt mit ihren Aktivitäten zur Aufholjagd zu blasen, müssen aber einiges aufholen. Tesla scheint eine eigene homogene Plattform zu haben. VW scheint selbst beim neuen ID.3 wieder mehrere Betriebssysteme und Recheneinheiten von verschiedenen Lieferanten einzusetzen.
Trotzdem und ganz persönlich: Ich kann mich mit Tesla nicht anfreunden und ich spreche hier gar nicht von den postulierten Qualitätsmängeln, von Spaltenmaßen bis Lackierung. Ich mag das Design nicht. Es ist mir zu plüschig … amerikanisch? Innen und außen. Übrigens fand meine Frau das Model 3 vom Design her ansprechend. Geschmäcker sind offensichtlich verschieden. Und können sich ändern. Und ja, das Model 3 hat eine ganz andere Spitzengeschwindigkeit und Beschleunigung wie die Konkurrenten. Beim Einstiegsmodell mit Winterreifen liegt man bei rund 46.000 Euro. Wer mehr Design, Reichweite (566 km) und Power (233 km/h, 4,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h) will, liegt dann schnell bei 56.000 Euro. Auch hier gehen natürlich die staatlichen Zuschüsse ab.
Tesla bekommt nicht nur Lob für seine Technik. Auch die Ladeinfrastruktur und die Einfachheit werden positiv hervorgehoben. Wer bei VW laden will, hat es vergleichsweise schwierig. Tesla machte es – wie auch bei der Konfiguration des Fahrzeugs – „just easy, simple, and customer friendly“:
Die deutschen Automobilhersteller haben es auch in puncto Kundenfreundlichkeit, Customer Experience, noch nicht so ganz verstanden. Aber wir deutschen Autokäufer sind ja leidensfähig. Und ich mag halt das Tesla-Design nicht, um mich zu wiederholen.
Womit ich wieder bei der eigenen Entscheidung und meine eigenen, auch teilweise emotionalen Vorlieben bin. Ich möchte eine Reichweite von stressfreien 300 bis 350 Kilometern haben, um bequem zu meinen Eltern und auch wieder zurück zu kommen, ohne Angstschweiß wegen Ladeangst zu haben. Gerne würde ich bei meinem VW-Händler bleiben, der schlappe 500 Meter entfernt seine Werkstatt hat. Ich weiß, das Thema Inspektion und Wartung ändert sich … Und ja, ein Auto muss mir vom Design gefallen, ein bisschen schnittig sein.
Deutsche Autobauer: Vorsprung durch Technik war gestern
Es scheint so, dass die deutschen Autobauer noch einen weiten Weg vor sich haben und eine größere Auswahl an Modellen erst in den kommenden Jahren zu erwarten sein wird, ein ID.4 SUV oder eben auch kleinere ID.2 oder ID.1. Wer jetzt entscheiden will, hat nicht die riesige Auswahl. Und viele ambitionierte Tesla-Jäger haben wohl noch einen langen Weg vor sich. Vorsprung durch Technik war gestern. Ob es morgen wieder gilt? Man wird sehen.
Vorsprung durch Technik? War gestern! Heute muss Audi Rückstand aufholen. Dazu soll eine Taskforce bis 2024 ein wegweisendes Elektroauto entwickeln und Audi wieder zur Speerspitze der technischen Entwicklung des Konzerns machen. Vorbild ist in fast allen Bereichen Tesla.
Audi Projekt Artemis: Tesla-Fighter für 2024, Super-Charger-Konkurrenz – auto motor und sport
* Laut Kraftfahrt-Bundesamt für Juni 2020: 51,5 Prozent der zugelassenen Neuwagen sind Benziner, 30,6 Prozent Diesel-PKW, 13,7 Prozent Wagen mit Hybridantrieb und 3,7 Prozent Elektro-Pkw.
HCL Notes und Domino 11.0.1 FP1 erschienen
Können die deutschen Autobauer den Software-Vorsprung von Tesla überhaupt noch aufholen?
Das Thema E-Autos beschäftigt mich derzeit beruflich und privat. Im Job durfte ich kürzlich im IBM Livestudio Magazin einen ersten Schwerpunkt zum Thema Automotive* moderieren und hatte dort den deutschen Autopapst Friedrich Dudenhöffer und auch Sascha Pallenberg vom Daimler zu Besuch, die neben meinen Kollegen Dirk Wollenschläger und Salvatore Romeo interessante Einblicke in das Thema Automobilindustrie und Mobilität gaben. Natürlich wurden das Thema Corona und Einfluss auf den Verkauf von Wagen oder auch das Auto als fahrender Computer behandelt. Wie nicht anders zu erwarten, gab es knackige Aussagen, wie den Tweets zu entnehmen ist:
Gerade der letzte Tweet beschreibt die Zwickmühle, in der sich gerade auch die deutschen Automobilhersteller befinden. Der Daimler und natürlich auch Volkswagen wollen aufholen, aber zumindest VW Chef Herbert Diess gesteht Tesla im einem aktuellen Interview vom 1. August 2020 in der FAZ Tesla den Vorsprung zu:
Im Sammeln von Daten und bei der Vernetzung des Autos, da ist uns Tesla schon ein paar Jahre voraus. Tesla ist der einzige Hersteller, der das Auto von der Software her erdacht hat, als ein Device im Datennetz, das Kundendaten sammelt, das Daten auswertet und schnell reagiert. Da ist Tesla der Autoindustrie voraus.
VW-Chef Herbert Diess über seinen neuen Führungsstil
Nicht verborgen geblieben ist, dass VW gerade auch mit der Software noch Herausforderungen hat. Glaubt man den Presseberichten, so werden einige fortschrittliche Software-Funktionen im neuen ID.3 erst später nachgeliefert und auch beim Golf 8 gab es Software-Probleme. Man will die die eigene neue Einheit, die Car.Software-Organisation, personell aufbauen und deutlich verstärken. Und der gerade ernannte neue Chef der Unit, Dirk Hilgenberg, betont die Bedeutung der Software:
Wir läuten momentan die größte Revolution in der Automobilbranche ein. In wenigen Jahren werden das Betriebssystem eines Autos und seine Vernetzung mit einer hochsicheren Daten-Cloud den entscheidenden Unterschied ausmachen
Volkswagen: Dirk Hilgenberg leitet Car.Software-Organisation | Automobilwoche
Das hat ja auch Sascha Pallenberg in unserem Gespräch betont. Man will Google, Apple – und natürlich auch Tesla – nicht den Software-Markt überlassen, sondern „Smartphones auf Rädern“ mit eigenen Betriebssystem und entsprechender Wertschöpfung entwickeln. Das ist der Anspruch von Volkswagen, dem Daimler und wahrscheinlich auch BMW. Sie blasen zu einer sehr herausfordernden Aufholjagd, denn Tesla scheint derzeit Jahre voraus und hat als einziges Unternehmen eine zentrale Recheneinheit und Software aus eigener Entwicklung. Selbst beim neuen ID 3 von VW kommen dagegen wohl mehrere Betriebssysteme und Recheneinheiten zum Einsatz.
Der Daimler-Vorstandsvorsitzende Ola Källenius betont beispielsweise im F.A.Z. Digitec-Podcast vom 18. Juli 2020, wie wichtig ein neues modulares Betriebssystem für den Daimler ist, um auch die Vielzahl der Steuerungsmodule – Källenius spricht, wenn ich mich recht erinnere von 100 Steuereinheiten in der S-Klasse – zu integrieren und zu vereinheitlichen. Auch deshalb wurde die Kooperation mit Nvidia, einem der führende Anbieter von GPUs (Graphics Processing Units), eingegangen, um bei der Entwicklung eines fahrzeuginternen Computersystems sowie einer KI-Computing-Infrastruktur zu kooperieren. Sinnigerweise hat Tesla wohl auch mit Nvidia in seiner Hardware 2.5 gearbeitet, aber produziert wie gerade geschrieben nun Hardware und Software selbst …
Man wird aber den Eindruck nicht los, dass es in den deutschen Automobilkonzernen massiv rumpelt. Die Corona-Krise deckt dabei Versäumnisse auf, die wohl schon vor Jahren gemacht wurden. Wie kommentiert Holger Appel süffisant in der FAZ den Sanierungsfall Mercedes:
Weil der Sonnyboy Dieter Zetsche Elektromobilität und Digitalisierung verschlafen hat und sein Nachfolger Ola Källenius den ihm überlassenen Mercedes-Karren nicht aus dem Dreck kriegt.
Schlusslicht: Saniert mit Strategie
Und Ola Källenius will jetzt wohl statt auf A- und B-Klasse mehr auf die S-Klasse setzen, um sich über das Luxussegment zu differenzieren: „Luxury is Profit ist die neue Strategie von Källenius,“ kommentiert Ferdinand Dudenhöffer. Vielleichtb hofft man, dass den Autofahrern irgendwann doch angeblich vorhandene Verarbeitungsmängel bei Tesla-Fahrzeugen auffallen? Derzeit nehme ich gefühlt immer mehr Teslas wahr … Und Tesla schläft sicher nicht – und baut im Herzen Europas die neue „Giga Factory“ in Brandenburg.
Die kommenden Jahre dürften also spannend und herausfordernd für den Automobilstandort Deutschland werden. So weit eine kurze Bestandsaufnahme aus der Megaperspektive. Und in Kürze dann meine persönliche Bestandsaufnahme als gemeiner Autofahrer.
* Im IBM Livestudio ist noch ein weiterer Schwerpunkt für Mitte August 2020 angedacht. Dort werden wir uns aber wahrscheinlich nicht so mehr mit den Fahrzeugen selbst, sondern eher mit Lieferketten und Produktion auseinandersetzen.
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Nicht ausschließlich hyggelige dänische Urlaubsnotizen: Von Mayonnaise bis zu entschleunigtem Fahren
Einige Rand-, Urlaubs- und Reisenotizen von unserer einwöchigen Reise nach Dänemark. Man möge mir verzeihen, dass auch einige Bemerkungen zu Autos und Geschwindigkeitsbegrenzung, dänischer Mobilität, auftauchen.
Bei der Einreise nach Dänemark wurden nach der Fähre in Røtby nicht nur unsere Pässe kontrolliert. Der junge Grenzer wollte auch unseren Übernachtungsnachweis sehen. Man muss als Tourist mindestens 6 Tage in Urlaub verbringen, sonst wird es nichts mit der Reise nach Dänemark. Und es gab ein Schild Richtung Corona-Tests. Bei der Rückreise: Alle sind einfach nach Deutschland rein gefahren.
Maskenpflicht? Davon war in Dänemark nichts zu sehen. Nur ganz vereinzelt trug jemand eine Maske. Ich gebe zu, dass mir die Dänen in mancher Situation zu lax erschienen. Die Menschenmengen im Lousiana Museum, nicht immer mit dem Abstand von 1,5 Meter, haben mich ebenso abgeschreckt wie im Hamlet-Schloss Kronborg in Helsinger oder in Frederiksborg. [Und um es klar zu schreiben: Beide „Borgen“ sind absolut ein Besuch wert!].
Auch im Spa und in der Sauna des Hotels Comwell haben wir uns über die Gepflogenheiten manchmal gewundert. Und damit meine ich nicht die Textilpflicht in der Sauna …
Wir haben versucht, uns möglichst im Freien aufzuhalten.
Kulinarisch war Dänemark eine Herausforderung. Alles ist mit Mayonnaise. Korrektur: Wie hat uns Poul Erik, der Direktor des Louisiana Museums korrigiert, manchmal gibt es auch Remoulade.
Im Ernst: Bis auf das Dinner im Sletten in Humlebæk – lieben Dank für die Einladung – war das Essen durchgehend eher enttäuschend, auch bei Restaurants, die auf Trip Advisor gut bis sehr gut bewertet wurden. Wer auf fein macht, sollte auch fein servieren. Aber mehr dazu separat auf Trip Advisor. Führt hier im „Block“zu weit..
Geliebt haben wir das Café Vitus in Snekkersten, in Fußweite von unserem Hotel. Also in einem dänischen Café gibt es nicht nur Kaffee und Kuchen. das Vitus ist eine Mischung aus Strandtaverne oder Strandbar, Studentenkneipe und Schnellimbiss, direkt am Hafen. Es gibt Hamburger ebenso wie Shrimps in leckerer Koblauch-Chilly-Sauce – und dazu ein lecker Classic. Und wenn es mal mit der Bedienung nicht funzt, geht man selbst an die Theke und holt sich seine Getränke. En rigtig hyggelig cafe, wie ein Däne auf Trip Advisor schreibt. Hyggelig ist seitdem in unseren Wortschatz über gegangen. Es bedeutet wohl gemütlich, aber wohl auch ein wenig miefig-spiessbürgerlich. Wir fanden es nur gemütlich-hyggelig …
Doch von der Strandkultur zur „richtigen“ Kultur: In Humlebæk ist eines der schönsten Museen der Welt, das schon einmal erwähnte Louisiana-Museum. Das Museum ist in die Landschaft eingebettet. Die Skultpturen im Grünen und vor dem Meer sind sensationell. Und die Sammlung und die Ausstellungen sind international bemerkenswert. Schließlich ist ja auch die Ausstellung meiner Frau in der Schirn, Fantastische Frauen über den weiblichen Beitrag zum Surrealismus, dorthin gewandert, was ja auch Auslöser für unsere Reise war. Die Ausstellung ist jetzt bis 8. November 2020 im Louisiana zu sehen. Schade, dass derzeit keine Tages- oder Wochenendausflüge nach Dänemark möglich sind. Es wäre derzeit eine Reise wert.
Gerade wird auf einer riesigen Leinwand eine Installation zu Zidane gezeigt, quasi als Ersatz für die ausgefallene EM.
Wir waren ja an der Dänischen Riviera. Wir haben Kiter gesehen. Wir haben keine Strandkörbe wahrgenommen. Die haben wir erst in Deutschland auf der Rückreise am Strand in Schaubeutz bewundern dürfen.
Zu profaneren Themen, wie schon angedroht: Dänemark scheint ein Land der Kleinwagen zu sein. Ja, es gibt auch die großen Kisten und SUVs, doch die Kleinwagen dominieren. Am Beispiel VW: Noch nie habe ich so viele Up’s deutlich noch vor den Polo’s gesehen. Golf, Tiguan und Passat schienen mir klar abgeschlagen. Mich hat es motiviert, mir mal den e-Up anzusehen, aber das ist eine andere Geschichte.
In Dänemark ist uns übrigens nicht eine Baustelle aufgefallen. In Deutschland fuhren wir ab Puttgarden nach Hannover, Kassel, Frankfurt bis Darmstadt von einer kilometerlangen Baustelle in die nächste.
Seit gefühlten Jahrzehnten diskutieren, ob es im Autoland Deutschland eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf Autobahnen geben soll, ja geben darf. Meine Erfahrung nach einer Woche Dänemark: Mit maximal 80 km/h auf Landstraßen und 120 km/h (gefühlt meist 110) fährt es sich entspannt und entschleunigt. Und der Verbrauch meines A4 TDI lag bei ca. 4,6 Liter/100 km. Zurück in Deutschland kletterte der Wert wieder auf 5,7 Liter/100 km, trotz einer Maximalgeschwindigkeit, die weit weg von 180 km/h oder gar drüber lag. Meine Zusammenfassung: Es geht mit Tempo 120 oder 130. Man muss sich nur darauf einlassen.
(Stefan Pfeiffer)